我是一个法律人，按照惯例，我似乎应该和一大帮法律人一样，指责北上广深等城市的汽车限购政策属于对公民财产权、契约自由权的侵犯，或者至少也有违“公众参与、过程公开”的行政决策原则。可是作为一个俗人，我一向警惕任何宣称“不证自明”的东西，不管它是所谓基本权利还是普世原则。我思考的逻辑很简单：如果换作我是其中一市之市长，我会怎么做？

首先明确一个也许已成为共识的前提：相比城市的道路资源，机动车确实太多了。治堵因此成为必须面对的任务。既然不得不有所行动，接下来的问题就是：第一，什么方法治堵有效？第二，什么方法的成本较低？这里仅指政府的成本，主要包括两方面，一是经济成本，比如添置设备要有投入，限购会影响税入，提升油价会导致物价上涨等。二是政治成本，主要指因治堵而利益受损者的阻力。对城市管理者而言，任何一项治堵措施，都必须经受得住有效性和成本的检验。

这里特别需要强调政治成本。一项政策的出台，实质是对社会利益的调整。既得利益者如果面临利益损失，自然会有抵触甚至反抗。预期利益受损者也会权衡自身利益的大小作出相当的反应。最有可能的支持者，当然就是受益者。城市治堵，乍一看来似乎人人都是受益者，但是交通乃一典型的“公地”，没有一个人会认为自己开车与否对整个城市的交通有多大贡献，但要是限制自己开车，却是实实在在的损失。获益犹如抽丝剥茧，受损却如大河决堤。每一个人都知道治堵很重要，但是一旦动真格治堵，多数人首先感受到的却是利益受损。具体而言，利益相关者又可简单分为以下四类：第一类是有车族中的“土豪”，对于车辆数量、用车价格都不敏感，无论如何都会尽量选择开车。第二类是有车族中的“刚需”，不仅只有一台车，而且一旦油价、通行费或停车费过高，可能不得不减少开车。第三类是无车族中的“下一批”，有计划也有能力在不远的将来购车，但是限于各种条件没法在当下实施。第四类可谓无车族中的“公交命”，至少在可以预见的将来不会购车。

不同的治堵措施，显然对不同的群体影响不一样。然而决策者更关心的问题可能是：不同的群体，对决策过程以及政治版图有什么不同的影响？一个有些残酷但却很难否定的现实是，有车一族多属城市中产以上群体，是政治、经济、文化各界的中坚力量。无车一族，不管是“下一批”还是“公交命”，要么因为年龄尚小还处于攀登阶段，要么属于相对底层的人群。就话语权和政治影响力而言，有车族和无车族之间可谓天上地下。不仅如此，治堵对于有车族而言，相当于从其饭碗中夺肉；而对于无车族来说，顶多也就是告诉他们还得多吃几顿素菜。一个是硬抢，一个是延迟给付。两者对治堵措施的“痛感”是不一样的，其反应的激烈程度自然也有差别。简而言之，相比无车族来说，有车族遏阻治堵措施的力量更强、决心更大，因而更可能是决策者不敢轻易动刀的对象。既然如此，决策者的合理的选择就是：如果两种治堵措施效果差不多，优先选择得罪无车一族。

接下来看各种治堵措施的有效性问题。想要治堵，逻辑上不外乎两个方向：一是增加道路资源，二是减少上路车辆。前者受到自然空间、政府财力和建设速度等政府难以轻易控制的客观因素影响，决策者很难有所作为，因此唯一的选择几乎就是减少上路车辆。当然，直接做减法的难度也许太大，但至少要首先控制住上路车辆的增长速度，以便在修路和发展公共交通的同时，不至于让拥堵恶化到让城市难以正常运转的程度，此即所谓“以时间换空间”。而要阻止拥堵继续恶化，逻辑上也只有两种选择：一是让市民减少用车，二是控制新增车辆。双管齐下当然也是选择之一，不过为分析方便，我们暂不讨论这种情况。

先说让市民减少用车，常用手法无非是尾号限行，这已在全国多个城市施行。不过对于限行的效果，坊间却多有争议。一当面，限行但不限牌，加入有车一族者依然与日俱增，限行的效果很快被新增车辆抵消。另一方面，限行可能迫使有车一族买第二辆车，反过来还导致更堵。当然，并非每一个有车族都是“想买第二辆就买第二辆”的土豪，因此限行导致更堵之说似乎并无太多合理性。不过限行的政治成本也是显而易见。一周限行一天，市民也许还可咬咬牙忍受。要都像北京APEC期间那样单双号限行，而且还要常态化，谁也不知道会引发什么稳定问题。毕竟，私车早已进入寻常百姓家，更是诸多升斗小民谋生的基本工具，政府强制将其废掉一半武功，大概与强征民财、强抢民女也差不了太多。因此，除非到了极端时候，在一周一天尾号限行基础上加码的政策都不至于轻易出台。

另一个减少市民用车的手段，不外乎是增加用车成本，比如提高油价和停车费、征收拥堵费等。从舆论反映的民意看来，这似乎是最受国人支持的办法。不过仔细推敲，这条路似乎也不好走，主要原因就在于成本太高。一方面，要想减少拥堵，用车成本必须高到让有车“刚需”一族“肉疼”的程度，但这往往也会打击到公交、物流、商务用车等社会基本面，导致物价整体上涨，生活及商业成本整体提升，不利于经济发展。如果要将私家车主区别对待，不仅技术上难度太大，也给腐败和选择性执法留下空间。另一方面，提高油价需要全国联动，否则车主会“用脚投票”，跑到油价较低的地方加油。即使是提高城区停车费，也需要协调众多私人停车场所，并加大对违章停车的监管和处罚。至于征收拥堵费，则无疑需要相对完善的电子追踪技术和区域划分标准。所有这些都意味着不菲的成本，而且几乎肯定会多有缺陷和遗漏，一旦解决不好，治堵效果可能完全不明显。

不仅如此，不管是尾号限行还是提高用车成本，都还存在一个“打击面过大”的政治性麻烦。有车一族自然是首当其冲，尤其是其中的“刚需”群体。不过无车族中的“下一批”，同样也会因此感到压力，甚至可能导致购车计划大幅推迟。唯一的欢迎者，可能就是无车族中的“公交命”群体，不过他们的支持可能并不足以帮助决策者应付来自“土豪”、“刚需”和“下一批”等群体的政治压力。何况，“公交命”通常也是对物价上涨最为敏感的群体，一旦用车成本增加传递到消费品价格中，“公交命”可能也会产生动摇。

如此一来，似乎唯一的选择就是控制新增车辆，也即所谓限牌。受限牌影响最大者，无非是无车族中的“下一批”，一个以年轻人为主的正在积累财富的夹心群体。对于整个社会而言，他们就是未来的“土豪”和“刚需”，是社会中坚。可在决策者眼中，他们至少还没有同有车族一样，构成政治上足以让人投鼠忌器的制衡力量。他们中的大多数，可能都还在为房贷、父母、儿女乃至对象的事“压力山大”，没有多余的精力在政治上发出声音。换句话说，相比有车一族，“下一批”群体就是一个“软柿子”，不捏他们捏谁呢？

当然有人会说，限牌政策存在太多不公平，政府不能这样“嫌贫爱富”。但是问题在于，除有效性和成本之外，决策者可能根本不会太多考虑公平问题。公平与否并不能解决拥堵这一核心问题，也不能解决治堵措施的成本问题。何况，在道路资源使用权的竞争中，“先来者先得”本身就是市场的铁律，甚至本身就代表一种公平。社会和人生当中，又何尝不是处处如此？

既然决定要限牌，那接下来的问题就是：究竟应该公开讨论、提前公布，还是像深圳、杭州一样打“突袭战”？问题还是得回到有效性和成本那里去。以控制新增车辆为目标，显然是“突袭战”更为可取，否则必然会面临短时间内车辆暴增的尴尬，甚至导致城市交通在一段时间内急剧恶化乃至瘫痪。再说成本，“突袭战”的反对者是无车族中的“下一批”，但是即使给一个缓冲期间，仍然会有“下下一批”反对者。两者造成的阻力并无多大差别。既然成本差不多，效果却是高下立见，决策者显然会优先选择“突袭战”。

行文至此，我似乎在为各地政府的限牌做法进行辩护。这其实并非我的本意。我只是希望跳出各种唬人的“大词”的框架，站在决策者的立场设身处地想一想，权衡各种备选方案的优劣。我的结论也仅意味着，至少在决策者的立场上，突然执行限牌政策是最为理性的办法，是综合平衡有效性和成本之后的最佳选择。只不过，理性并不一定等同于正当，也不见得公平，甚至不见得合法。理性更多是一种事实判断，只讨论冰冷的现实，正当、公平和合法性则是价值判断和规范判断，难免带有太多主观甚至浪漫色彩。政治往往是冰冷的，因此，突然限牌的做法很可能是对的。

（原载《方圆》专栏）